今年以来，蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒汽车、长安汽车等品牌均曾宣布上调旗下新能源车售价。据统计，造车新势力、中国品牌、合资品牌、进口品牌的车型，都在涨价的范围之中，涨价的幅度在1%~10%不等。
新能源汽车的涨价，在国家补贴不断减少，电池原材料、芯片价格疯涨，以及供应链的不稳定情况下，已经成了不可逆转的趋势。
众所周知，目前碳酸锂在动力电池电芯中的成本占比仍然在15%左右，因此它的涨价让下游的正极材料厂商、动力电池厂商乃至新能源车企都会受到不少影响。而据wind数据显示，9月30日国产电池级碳酸锂价格为51.3万元/吨，再创历史新高，较2020年9月30日的4万元/吨，已经上涨了接近12倍，为了平衡原材料价格带来的成本上涨，主机厂们除了涨价确实没有更好的办法。
那么在当下全面涨价的背景下，如果有企业主动降价、或是打出“价格战”，以价换量，是否就能取得成功?
这个答案也是否定的。
9月29日，创下今年以来港交所最大规模ipo交易、继“蔚小理”之后第四家成功上市的造车新势力零跑，正式于港交所上市，定为48港元。当天，零跑也趁热打铁推出新车c01，售价19.38-28.68万元。本应是双喜临门的一天，零跑却在当天晚间遭遇破发，一度下跌近20%，第二天继续破发，最低报价每股28.05港元。
要知道在刚过去的8月份，零跑汽车交付12525台，同比增长超180%，今年1-8月累计交付达76563台，同比增长超222%，看上去势头一片大好，引来资本的唱衰，最直接的原因或许是新车定价带来的毛利率过低的隐忧。
目前新能源厂家普遍处于“卖一辆、亏一辆”的境况中，比如零跑，2019年-2021年经营亏损分别为7.30亿元、8.69亿元、28.68亿元，三年总计亏损43.74亿元，平均每卖出一辆车亏损4.8万元。今年二季度，蔚来汽车交付2.5万辆，净亏损27.57亿元，同比扩大369.6%;小鹏汽车交付3.44万辆，净亏损27.01亿元，同比扩大126.1%;理想汽车共交付2.87万辆，净亏损6.41亿元，同比扩大172.2%。
销量排行榜从某种程度上来说，约等于新能源厂家的亏损排行榜，蔚来汽车每卖一辆车亏十万，并不是一个段子，而是血淋淋的事实。因此在这样的情况下，再去用利润换销量，自然会引发资本的不满。
当然，如果把时间往上捣十几年，高销量是有机会转换成利润的，比如连续亏损了15年的特斯拉，仅用一年半的时间就实现了扭亏为盈。但这对于目前国内的新能源品牌来说很难复制，因为市场已经过了能将规模效应直接转化为利润的时间段。
再加上，第一，特斯拉在美国的市场份额超过7成，而国内即使是比亚迪，市场份额也不到30%;第二，如今新能源产品市场渗透率即将超过30%，新能源车企之间的竞争不断加大，仅凭规模效应很难做大做强。
那么面对这样的情况，新能源品牌们应该如何破局?
优化供应链管理降低成本自然是重中之重，不过在上下游供应链关系相对固定的前提下，用技术创新去树立成本壁垒也不失为一个更好的选择。
新能源带来的，不单单是动力方式的变革，也是产业链各方价值的重构，比如将汽车和it行业紧密结合，在传统汽车行业里，整车为王，而在it行业里，又赚钱、又有话语权的，一定不是终端。目前来看，电池的确占据了产业链核心，但汽车智能化发展却刚刚起步，技术、系统的优势还没有得到体现，一旦后发制人、就会瞬间占据上风。
新能源品牌们自然明白这个道理，蔚来用服务、小鹏用自动驾驶、威马用智慧出行服务，纷纷为自己加码。
最后也是最重要的，就是厂家们不要一味“以价换量”，而是应该遵循市场规律去定价。
从厂家的角度来说，以价换量的销售模式或许能在短时间之内带来不错的销量和反响。但同样也容易局限企业的发展和定位，长期以来盈利能力很难提升，后续发展也难以维系。从消费者的角度来说，即便当下用相对较低的价格，买到了硬件还不错、看上去性价比很高的车型，可厂家利润被压缩后，研发实力自然会大大降低，未来别人家的新能源产品随着ota不断提升，自己却始终在“原地踏步”;包括后续的服务能力和水平也会大打折扣。
因此在整车行业亏损的前提下，只关注销量意义并不大，让供需平衡回到合理区间，让整个行业更加健康的发展，才是新能源品牌们应该肩负的使命。
