在苹果公司不断向汽车领域进军的同时，自己所称霸的智能手机市场也被车企盯上了。
2022年6月，苹果发布了新一代carplay车载系统，试图深度接管整个车机系统。通过这一系统，用户将能够用车机系统控制iphone上包括播放音乐、导航、通话、阅读短信、在线视频在内的所有功能。
在苹果生态的支持之下，汽车可以变成集炫酷外表与智慧性能于一身的新型移动终端。
carplay车载系统的这次迭代，触动了汽车制造商的敏感神经。7月4日，吉利旗下公司星纪时代官宣收购魅族科技79.09%的股份，取得对后者的控股。
未来，吉利计划通过星纪时代打造一条多端融合创新赛道。而智能手机的加入，将这条赛道拓到了智能穿戴设备、智能家居等智能终端设备。各设备间的有线或无线连接，为延伸打造更多智慧场景提供了可能。
无独有偶，蔚来也参与到了挑战手机制造商的战争中来。
蔚来ceo李斌在7月接受采访时表示，蔚来将做手机，并且未来每年仅开发一款旗舰手机。“主要是有点出息的手机厂商都搞车。如果不做手机，相当于家里的钥匙在自己的对手手上。”李斌直言。
此前，李斌曾抱怨苹果的生态太封闭，蔚来推出的一些新的技术无法获得苹果开放接口，使自己很被动。而一向把用户体验奉为圭臬的蔚来选择造手机，也很符合蔚来大手笔加码用户体验的一贯传统。
不止苹果，华为、小米等以手机主导的智能终端厂商也早已涉足汽车领域。对于一部分车企来说，造手机或许是对手步步紧逼之下的防守型策略。
无论是何原因导致了汽车和手机边界的融合，当下车企和手机厂商对于车机互联已经形成相互内卷的态势。汽车与手机的融合不仅有利于推动互联网边界的延伸和下一个流量池的构建，对于时空概念的颠覆也将超出人类的想象。
01 “有点出息的手机厂商都做车了”
在汽车走向智能电动时代的当下，手机厂商造车有很多天然的优势。
首先，手机厂商更懂得智能终端的消费者需求。比如以苹果、华为、小米等为代表的万物互联“全家桶”的推出，不仅已经实现了各种智能家居与手机、手表的互联，这种互联在效率上带来的提升，已经渗透进普通人的日常工作、生活，甚至圈定了一波“果粉”、“米粉”。
其次，终端之间若想实现互联，关键在于系统。而苹果和华为自身研发出的ios和鸿蒙移动操作系统，能够帮助其不受制于其他通用系统的掣肘，更能为终端互联构建底层连接。但是车企几乎没有在系统软件方面的积累。
第三，手机厂商在过去这些年里，已经赚得盆满钵满，个个都手握大量资金。而入局造车门槛急剧降低，汽车零部件的国产化率非常高，而且质量可靠。
在手机市场趋于饱和的背景下，手机厂商触角伸向造车，非常值得理解。大屏电动时代，汽车已经成为新的流量入口，而且人们日常出行对于汽车的依赖，决定了这一入口是确定性的，同时也是尚未被分食掉的蓝海。
所以对于车企来说，真正强劲的对手或许不是彼此，而是面向造车全面进军的手机权贵。
“现在有点出息的手机厂商都做车了。”李斌调侃。而他的一席话，也道出车企真正的焦虑所在。为了消解掉手机厂商的既有优势，蔚来决定率先造手机从而构建车机互联的壁垒，在战略上予以抵抗。
8月4日，蔚来正式成立蔚来移动科技有限公司。据悉，原美图移动高级副总裁易炜已加盟蔚来手机团队，担任软件部门负责人。此外，蔚来手机团队已超过了300人，员工背景包括oppo、美图和华为等。
在手机行业资深从业者韩乾源看来，车企造手机不止于抵抗，还有更长远的思考：首先，手机可以为人与汽车互动提供媒介，从而让自动驾驶、vr互动等功能有更好的用户体验;其次，手机的用户群体大、粘性高，而汽车相对小众，手机有可能帮助车企实现从万级到千万级别的“出圈”，从而收获更多智能终端消费者，获得构建开发者生态的基础;最后，也是最重要的是，对于车企来说，一旦通过手机打造出自身的硬件闭环，就有望进一步实现软件维度的深度融合——提供平台，吸引广大的开发者主动创造和贡献相关应用软件。
在制造业，素有三等企业做服务，二等企业做产品，一等企业做平台的鄙视链。当前，吉利、小米、蔚来等企业已经纷纷下场，通过多终端协同，自建平台的方式打造闭环，而手机无疑在其中起到核心纽带的作用。
02 不止车机互联
诚如北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔所言，手机更好地发展就能带来车机更好地发展，推进智能座舱水平不断提升，从而帮助智能电动汽车竞争力提高。所以无论是汽车还是手机，融合后的它们，都将从彼此身上获得极大的赋能。
但对于有野心的厂商来说，脚步绝不止于汽车与手机之间的互联。
2022年9月，苹果、华为不约而同地在发布的全新旗舰手机中搭载了卫星通信技术。星纪时代也在9月初宣布，将推出全球首款直连低轨卫星消费级手机。
星纪时代主导的“吉利未来出行星座”首轨九星已在2022年6月2日以一箭九星方式成功发射。这为星纪时代接入天地一体化高精时空信息系统迈出关键一步。
星纪时代的构想是通过星纪互联技术，即5g+低轨卫星通信+近场通信实现全域覆盖，多端互联。需要满足的关键要素，包括多终端设备、基础设施、近场通信技术、感知交互技术、软硬件生态，同时覆盖全场景，实现沉浸式体验。
其中，低轨卫星在覆盖的广度、速度、延时和稳定等方面为其他通信手段提供补充，而手机将在其中承载万物互联当中的重要环节。
万物互联的构想，或源起于美国太空探索技术公司spacex于2015年提出的“星链计划”。自2020年首次完成卫星发射任务， “星链计划”时至今日已经将3208颗卫星送入太空。
按照spacex首席执行官埃隆·马斯克的设想，“星链计划”将在地球周围布置约1.2万颗卫星(后续可能增至4.2万颗)，打造一个覆盖全球的网络，为用户提供高速互联网服务。
而在spacex之前，尽管没有低轨卫星，但小米、华为等智能终端厂商一直在布局“小米加步枪”式的“万物互联”生态，iot生态智能设备也在厂商的努力下走进千家万户。
无论是马斯克的“星链计划”还是星纪时代的“出行星座”在上天入地的基础设施铺设之下，厂商们的长期目标，是突破智能手机、智能汽车等单一行业赛道的竞争格局，打造多端智能融合的天地一体化生态，为用户提供多终端、全场景、沉浸式融合体验。
未来，车企的野心是应连尽联的万物互联。
03 重塑产业生态
这场车企与手机厂商双向奔赴的关系里，牵扯到的产业方远不止这二者。
若想实现全场景、低时延的连接覆盖，通信、ai、云计算等技术厂商在其中扮演着关键角色。这些技术直接影响到设备间的自然交互性和融合体验感，也决定了下一代智能终端的引爆点何时到来。
2021年3月，中国头部综合通信解决方案提供商中兴通讯适时而为，成立汽车电子产品线，布局并开发车规soc芯片、车载操作系统及基础平台软件产品。如今，汽车电子业务已经与手机业务一样，属于中兴通讯的第二增长曲线。
在2022全球新能源与智能汽车供应链创新大会期间，中兴通讯汽车电子规划总经理刘建业表示，该公司将把握汽车智能网联化变革机遇，依托在通讯设备领域的关键技术，目标成为数字化汽车基础能力提供商。
据刘建业透露，中兴通讯车用操作系统已经通过asil-d功能安全管理和产品认证，正在与长安汽车在车用os项目中进行深入合作，同时和多个国内top级主机厂进行前期测试工作。预计2022年年底，该操作系统能基本完成产品化，具备量产能力。
“但我们不会造车。”刘建业强调，中兴通讯在汽车领域的基本认识是恪守边界，相互赋能，目标是不触碰车厂灵魂前提下，服务于车厂转型并造好车，在智能化上发挥能力，做好自己擅长的部分。
“不能掌控灵魂的oem十年以后可能将不复存在。而车企要掌握自己的灵魂，必须要转型成为科技公司。但让做车的人去造手机的难度更大。”刘建业直言。他认为相比去做全栈建设，利用生态圈的力量更为可行。
不过车企的灵魂为何，始终见仁见智。
“灵魂论”主张者，上汽集团董事长陈虹在2021年年中的年度股东大会上表示：“上汽很难接受华为单一一家供应商提供整体解决方案，这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’。灵魂一定要掌握在自己手中。”
而华为智能汽车解决方案bu coo、智能驾驶解决方案产品线总裁王军则认为，以数据为基础的软件能力并非车企的“灵魂”，车企真正的“灵魂”是造车、卖车方面的能力，包括品牌、车型、制造、供应链、销售等方面，这是各个车企真正出差异点的地方。
事实上，无论造手机也好，“灵魂”也罢，各家企业实际上是想在这场汽车产业重塑的竞争中，获得助其屹立不倒的核心竞争力。
整个汽车产业链也在“灵魂”的不断演进中，催生出新兴的商业形态与产业生态。
04 结语
李书福对汽车出行行业“电动化是上半场，智能化是下半场”的预言，正在逐步应验。而进入智能化下半场，传统车企如再不发力，很可能尽失主场优势。
从自动驾驶的狂轰滥炸，到智能移动终端的花式席卷，车企面临的对手早已不再仅限于同行。从造车新势力到智驾公司、手机厂商，都在觊觎智能出行这块蛋糕，在造车领域花式内卷。
伴随车企面向手机的全面发力，智慧出行行业进入到受多重变量影响的竞争当中，时间将优胜劣汰。亿欧汽车相信，市场终将沙里淘金，而残酷的竞争也将为中国汽车出行产业留下丰硕的科技果实。
